Code Zero, tutto quello che c’è da sapere su questa vela

Tutti quanti abbiamo perlomeno sentito parlare del Code Zero: probabilmente in occasione di qualche regata oceanica o di regate dei catamarani ad alte prestazioni (Extreme 40, AC45…). In ogni caso, nella testa di molte persone rimane l’idea che si tratti di un qualcosa di “esotico”, destinato ad un uso competitivo da parte di equipaggi numerosi ed esperti.

Fortunatamente non è così: come spesso accade, le innovazioni nate e testate nel mondo delle competizioni si rivelano di estrema utilità anche per il mondo del diporto; per giunta, anche per i regatanti, il successo di questa vela è stato decretato dalla sua versatilità e semplicità di utilizzo, oltre che dalla pura e semplice performance.

Andiamo a conoscere meglio questo innovativo strumento.

Innanzitutto un po’ di storia…

Il Code Zero apparve per la prima volta durante l’edizione ‘97/’98 della “Whitbread Round The World” (ora nota come Volvo Ocean Race). In quella edizione della regata le barche partecipanti erano i monotipo Whitbread 60, tutti perfettamente uguali di scafo ma con libertà di scelta per le vele. Il team svedese EF Language, capitanato da Paul Cayard, volle dotarsi di “un’arma segreta”, per poter fare la differenza nelle zone di vento debole che tutta la flotta avrebbe necessariamente dovuto attraversare. La scelta cadde su una sorta di compromesso tra un gennaker ed un genoa: ampio e leggero come il primo per poter catturare ogni minimo sbuffo di vento, ma costruito con un taglio ed un materiale più affini al genoa per offrire maggiore stabilità e poter essere usato anche con angoli di vento apparente molto più stretti (nota: il vento apparente è quello che si ottiene sommando il vento reale con quello generato dall’avanzamento della barca; più una barca è veloce rispetto al vento reale, più il suo vento apparente sarà orientato verso prua). Manco a dirlo, in quell’edizione Cayard e i suoi si aggiudicarono la vittoria…

Ovviamente questa vela innovativa non passò inosservata, ed iniziò ad essere adottata da barche ad alte prestazioni (come appunto i catamarani), le quali fanno fatica ad armare i gennaker poiché, per via della loro notevole velocità, hanno un angolo di vento apparente sempre molto stretto.

Il resto è storia dei nostri anni; grazie anche alle innovazioni nella tecnologia e nei materiali (a parità di robustezza, una barca moderna è molto più leggera di quelle di qualche decennio fa), ormai la progettazione delle barche da crociera predilige sempre di più il concetto di “fast cruising”: barche comode e facili da portare, ma che non rinuncino alle prestazioni sotto vela. Per le sue caratteristiche intrinseche, il code zero si è dimostrato la vela perfetta per questo tipo di navigazione.

Perché (e quando) usare il Code Zero in crociera

Nelle nostre acque, specie d’estate, capitano spesso quelle situazioni di poco vento in cui la superficie del genoa (o, ancora peggio, del fiocco) è troppo piccola per poter dare la giusta spinta alla barca, ma non possiamo issare il gennaker perché l’angolo al vento è troppo stretto; all’inverso, ci potrebbe essere quel poco in più di vento, ma come allarghiamo l’andatura il genoa fatica a lavorare correttamente e l’utilizzo del gennaker comporterebbe instabilità della barca, continue regolazioni, manovre complicate. E’proprio in queste situazioni che ci viene in soccorso il code zero, perché con la sua ampia superficie e la sua reattività ci permette di catturare anche le arie più deboli; al tempo stesso è sufficientemente versatile da poterlo usare sia in andature portanti che di bolina: riesce infatti a funzionare bene anche con un angolo di vento reale tra i 55° ed i 50°, che non sarà una bolina strettissima ma sicuramente migliore di quella che riusciremmo a fare con un genoa che rimane “floscio” per mancanza di vento sufficiente.

Il code zero dimostra la sua versatilità non solo per quanto riguarda l’angolo al vento, ma anche per quanto riguarda l’intensità dello stesso. Se di bolina possiamo farlo lavorare in un range compreso tra gli 0 e gli 8 nodi circa, man mano che si allarga l’andatura si allarga anche il range: al gran lasco o di poppa, è possibile mantenerlo fino oltre i 15 nodi senza preoccupazioni (c’è chi osa anche di più).

Come è fatto il Code Zero

Come dicevamo, il code zero si presenta come una via di mezzo tra un gennaker ed un genoa. Dimensioni e forma possono variare di molto, a seconda della barca su cui andrà armato, ma le caratteristiche di base restano sempre le stesse:

• Ha una superficie molto ampia, almeno una volta e mezza quella di un genoa; più vicina quindi a quella di un gennaker.

• Ha una profondità poco accentuata, simile a quella di un genoa da vento leggero; sicuramente non è una vela “a pallone” come lo sono spinnaker e gennaker.

• E’ realizzato in materiali molto leggeri ma, allo stesso tempo, a basso allungamento; solitamente per le imbarcazioni più piccole viene utilizzato un nylon particolarmente robusto, mentre per quelle più grandi si prediligono i laminati.

• Non va inferito sullo strallo, ma è realizzato in modo da essere avvolgibile: in una tasca cucita sull’inferitura viene fatto passare un cavo antitorsione (che fungerà a tutti gli effetti da strallo), collegato ad una testa girevole dal lato della penna e, dal lato della mura, ad un tamburo girevole con il suo scottino di avvolgimento.

• Il punto di mura è posizionato più a prua dello strallo; per le barche che ne sono dotate, l’ideale è utilizzare il bompresso o la delfiniera.

• Va da sé che, per poter essere avvolto, il code zero avrà un’inferitura praticamente dritta (a differenza del gennaker).

• Ha il punto di scotta posizionato in alto rispetto al piano di coperta; la scotta non passa per il carrello del genoa ma va direttamente a poppa, sui bozzelli solitamente usati per il circuito della scotta spi / gennaker.

Come si usa il Code Zero

La vela a riposo si presenta rollata sul suo strallo interno e riposta nel suo sacco, mentre il tamburo avvolgitore per praticità può essere mantenuto fissato alla coperta della barca (o al bompresso / delfiniera).

Una volta che la vela ha la mura agganciata all’avvolgitore, la si issa ancora rollata con una drizza che vada in testa d’albero o, in mancanza di questa, con quella dello spinnaker; ora potremo agire sullo scottino dell’avvolgitore per aprirla e quindi cazzare la scotta per regolarla.

La regolazione della vela è facile, limitata a due soli fattori che sono la scotta e la tensione della drizza. Partendo da quest’ultima, come principio generale la tensione della drizza aumenta quanto più la barca stringe il vento. Ad esempio, daremo molta tensione qualora volessimo usare il nostro code zero per bolinare; in questo modo l’inferitura sarà ben dritta, di conseguenza la vela si smagrirà e ci permetterà di usarla come fosse un genoa. Se invece volessimo navigare con angoli al vento più larghi, lascheremo la drizza fino a dare all’inferitura un bel po’ di catenaria (curvatura); l’effetto sarà quello di avere un profilo della vela molto rotondo, simile a quello di un gennaker e quindi indicato per le andature portanti.

Il code zero è solitamente dotato di filetti segnavento sull’inferitura, quindi per la regolazione della scotta non faremo nient’altro che seguire il loro movimento e regolare di conseguenza, esattamente come faremmo per un genoa. Un’accortezza sarà quella di prediligere una vela un po’ più lasca rispetto ad una troppo cazzata: date le sue forme e le sue dimensioni importanti, se troppo cazzato il code zero tende a non aggiungere granché alla velocità della barca ma contribuisce molto al suo sbandamento; da questo punto di vista, il suo comportamento è più affine a quello di un gennaker (vela che per dare il massimo deve “respirare” ovvero va lascata di scotta il più possibile, ai limiti dello sventamento).

Virate ed abbattute possono sembrare difficoltose, vista la necessità di far passare tutta la vela a prua dello strallo del genoa; ma anche qui il problema si risolve brillantemente: è sufficiente avvolgere il code zero prima di ogni manovra e svolgerlo sulle nuove mure.

Finito l’utilizzo, non sarà necessario tutte le volte ammainare il code zero per poi issarlo di nuovo; se non interferisce con il corretto funzionamento del genoa, potremo tenerlo avvolto e in posizione fino al successivo utilizzo – a patto però che sia dotato della banda anti U.V., che lo proteggerà dall’azione del sole; inoltre va da sé che, per periodi di inutilizzo più lunghi, è sempre consigliabile ammainare tutte le vele, ripiegarle e metterle sottocoperta.

Piccoli accorgimenti:

• Il tamburo del code zero è solitamente di un tipo particolare che funziona solo se la scotta di avvolgimento, che corre dentro esso, ha una sufficiente tensione. Quindi, se volete mantenere la vela issata e rollata, per evitare aperture accidentali in navigazione verificate che questa scotta sia tesa e strozzata.

• A differenza dei genoa avvolgibili, che si possono avvolgere parzialmente per ridurre la velatura, il code zero è una vela “all in / all out” ovvero o tutto aperto o tutto chiuso; tra l’altro il tamburo avvolgitore non è pensato per mantenere la vela a metà. E poi, se c’è troppo vento per tenere tutta la vela aperta, vuol dire che ce n’è già abbastanza per chiuderla e passare al genoa…

• Finito l’utilizzo, prima di avvolgerlo date un po’ di tensione al cavo antitorsione: si avvolgerà meglio e più stretto. E se lo lascerete issato per una notte o più, fate come fareste con un genoa: avvolgetelo fino a che le scotte faranno un paio di giri attorno ad esso, per minimizzare il rischio di aperture involontarie causate dal vento.

Buon Vento!

Articolo a cura di Veleria Zaoli

La veleria Zaoli nasce nel 1979 dal talento e dalla tenacia di Beppe e Rossana Zaoli. Nel corso dei decenni siamo cresciuti come azienda, come team e come risultati conseguiti, fino a diventare una delle realtà più consolidate nel panorama della Vela italiana. Tra le nostre eccellenze, l’attività con le imbarcazioni d’epoca (Tuiga, Lady Anne, Elena Of London, ecc.) e la produzione per derive e Classi Olimpiche (Oro a Rio 2016 nei 470, risultati di vertice nei 420, negli Snipe, ecc.). L’esperienza e le innovazioni tecnologiche conseguite in questi settori vengono puntualmente riversate nella produzione e nei servizi dedicati alle barche odierne, siano esse da regata, da crociera o entrambe.
Dal 1979 ad oggi, quel che non è mai cambiato è il nostro principale strumento di lavoro: la passione per quello che facciamo.